2020年，個人購買新能源汽車的補貼將完全退出，新能源車和燃油車將展開直接競爭。同時，伴隨2019年雙積分政策全面落地，一批外資車企巨頭在中國的電動化戰(zhàn)略也將落地，中國新能源汽車市場的硝煙味已然越來越濃。此前在政策保護、補貼之下快速成長的自主品牌新能源汽車，將如何應對？

“遵循市場經(jīng)濟的規(guī)律。從原點出發(fā)來增強企業(yè)自身的競爭能力和創(chuàng)新活力，來應對外部環(huán)境和形勢的變化。”在日前舉辦的首屆“三里屯沙龍”上，北汽新能源總經(jīng)理鄭剛給出了這樣的答案。

在鄭剛看來，中國新能源汽車發(fā)展到今天，成果得來不易，凝聚了整個國家、社會和產(chǎn)業(yè)的相關(guān)者共同的努力，也投入了大量社會和國家財富資源?！拔覀儜撜湎壳暗脕聿灰椎娜蝾I(lǐng)先地位，也應該有進一步頂層設(shè)計的安排、超前的謀劃，讓我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)更加健康可持續(xù)發(fā)展，最終能夠達到國家政策制定者最初的初心。”

鄭剛建議，從供給側(cè)和需求側(cè)兩端同時入手來繼續(xù)保持新能源汽車產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展能力。從供給側(cè)來說，進一步鼓勵創(chuàng)新型企業(yè)科技創(chuàng)新的投入，提高產(chǎn)品在“四化”方面的創(chuàng)新能力，增強對燃油汽車的比較優(yōu)勢，提高產(chǎn)品的性價比，從而提高用戶的購買欲望。不管外部環(huán)境怎么變化，這是企業(yè)的最終目標和根本出發(fā)點。

同時，當前新能源汽車的技術(shù)、產(chǎn)品，包括充電等服務(wù)設(shè)施和基礎(chǔ)設(shè)施還不夠完備，電動汽車在跟燃油車進行直接競爭時，還處于劣勢。建議國家和行業(yè)盡快牽頭研究，在直接財政補貼政策退出之后，對消費和使用環(huán)節(jié)出臺相應的促進政策，以增強整個用戶和社會對新能源汽車的接受程度。比如給予新能源汽車出行的特權(quán)，降低新能源汽車使用成本，提高新能源汽車使用效率等。

北汽新能源副總經(jīng)理、營銷公司總經(jīng)理李一秀介紹，北汽新能源將在北京建立一個高密度、可換可充的用電渠道。北京市的加油站服務(wù)半徑平均為1.8公里，北汽新能源正在建設(shè)的以換電為主、帶充電模式的換電站服務(wù)半徑大概是在2公里。

電動車的換電模式，在新能源汽車行業(yè)并非新鮮事物，整車企業(yè)對于換電模式一直不太積極，因為在目前技術(shù)條件下，電池占電動車成本的大頭，如果采取換電模式，除了安全上不太可控，整車企業(yè)的利益也將受到威脅，有淪為附庸的風險。早在2008-2012年間的第一輪電動車熱潮中，國家電網(wǎng)曾提出“換電為主、充電為輔”的基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展原則，但最終因利益分配、安全問題和成本高昂等多種因素最終放棄這一思路。去年造車新勢力蔚來汽車提出換電模式，也曾引發(fā)業(yè)內(nèi)不少質(zhì)疑。如今，北汽新能源為何再提換電模式？

從北汽新能源上述兩位領(lǐng)導的表態(tài)來看，主要還是為了滿足用戶需求、打消消費痛點和消費顧慮，在后補貼時代提升電動車的優(yōu)勢。

李一秀介紹，北汽新能源在北京所做的市場調(diào)查發(fā)現(xiàn)，沒有停車位，也無法安裝充電樁的電動汽車的用戶比例已經(jīng)超過了51%。預計2020年個人充電樁建設(shè)的缺口一共會有390萬。在2022年無法建樁車輛累計達到58萬輛。通過調(diào)查還發(fā)現(xiàn)，34%的用戶因為解決不了充電問題會放棄購買電動汽車。如果在賣車之初企業(yè)就推出完備的可覆蓋電動車全生命周期的換電服務(wù)，他們極有可能購買電動車。另外，從調(diào)查來看，用戶對車電分離的接受度也非常高，用戶的潛在接受率達到97%。

李一秀介紹，推行換電模式，車電分離，不僅有助于打消用戶顧慮，消除里程焦慮，還能降低電動車的購買門檻?！霸谀壳扒闆r下，電池是電動車成本高的最大原因。客戶需要用100%的價格買那塊電池，但是在使用生命周期里大概只用了20%-30%左右的價值，電池退出市場時的價值接近10%。在這個過程中，接近70%的電池價值根本沒有用到，這是客戶的價值損失。如果將電池的產(chǎn)權(quán)交易變?yōu)槭褂脵?quán)交易，再加上電池梯次利用，波谷電價充電、波峰電價用電，這些措施綜合起來對于降低電動汽車購車成本，以及電網(wǎng)運行的穩(wěn)定性都有重大價值?！?

李一秀認為，車電分離的換電模式在某些使用場景中有著充電電車難以比擬的優(yōu)勢。比如更加尊重用戶的使用習慣，電池也更加安全，電池的充分共享，退役期后電池可以進行梯次利用等。此外，首批新能源汽車的電池即將退役，其電池的回收利用已經(jīng)箭在弦上，今后隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模不斷擴大，電池回收梯次利用的空間也會不斷擴大，這也是北汽新能源推行換電模式、車電分離的一個原因。

對于長期以來業(yè)界對于換電站不掙錢、難以吸引到投資人，換電模式整車企業(yè)利益受威脅等觀點，李一秀認為：“主要是由于還沒有跳出行業(yè)來進行跨產(chǎn)業(yè)的整合。要跳出單一行業(yè)思維，大開大合，有類似南水北調(diào)那樣的大手筆和氣魄，積極探索，謀定后動。”

去年11月，北汽新能源發(fā)布“擎天柱計劃”，計劃“到2022年，投資100億元人民幣，在全國范圍內(nèi)建成3000座光儲換電站，累計投放換電車輛50萬臺，梯次儲能電池利用超過5Gwh?！备鶕?jù)規(guī)劃，“擎天柱計劃”將分三期實施。據(jù)經(jīng)濟觀察網(wǎng)記者了解，近期北汽新能源將推出“擎天柱計劃”二期，將發(fā)布詳細的換電為主、充電為輔的服務(wù)模式，同時也將面向社會投資人公開投資方案和渠道。

“車電分離背后企業(yè)會有電池回收、儲能利用、金融、二手車回收等一系列復雜的設(shè)計，但面對用戶非常簡單明了，出發(fā)點就是讓用戶買車用車更加方便放心?！崩钜恍惚硎?。

清華大學汽車研究所所長、博士生導師陳全世認為，新能源汽車的后補貼時代并不是國家不補貼，而是補貼由消費環(huán)節(jié)向使用環(huán)節(jié)傾斜，由一次性的刺激變?yōu)殚L期的激勵。對于企業(yè)而言，今后政府的補貼更加多樣，一種是顯性的，對技術(shù)領(lǐng)先的企業(yè)在科研經(jīng)費、制造設(shè)備等方面給予補貼，一種是出臺政策，創(chuàng)造市場，比如現(xiàn)在一些地方政府規(guī)定公交、出租車甚至物流車，全部換成純電動。

“現(xiàn)在新能源汽車行業(yè)魚龍混雜，直接購車環(huán)節(jié)的補貼退出對于凈化市場也很關(guān)鍵，讓真正有技術(shù)、有能力的留下。比如換電模式，在有補貼的情況下就不好做，因為國家對于電動車的補貼主要是依據(jù)電池而定的，車電分離之后就不好申領(lǐng)補貼，甚至會有騙補的嫌疑。但沒有購車補貼之后，企業(yè)就可以放手去干?！标惾辣硎尽?