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北汽新能源五年投100億元巨資搞配套:未來充電站密度
來源:經(jīng)濟觀察網(wǎng)   作者:耿慧麗   編輯:楊煜  2018-06-13 18:03:51 字號   打印  收藏

2020年,個人購買新能源汽車的補貼將完全退出,新能源車和燃油車將展開直接競爭。同時,伴隨2019年雙積分政策全面落地,一批外資車企巨頭在中國的電動化戰(zhàn)略也將落地,中國新能源汽車市場的硝煙味已然越來越濃。此前在政策保護、補貼之下快速成長的自主品牌新能源汽車,將如何應對?

“遵循市場經(jīng)濟的規(guī)律。從原點出發(fā)來增強企業(yè)自身的競爭能力和創(chuàng)新活力,來應對外部環(huán)境和形勢的變化。”在日前舉辦的首屆“三里屯沙龍”上,北汽新能源總經(jīng)理鄭剛給出了這樣的答案。

在鄭剛看來,中國新能源汽車發(fā)展到今天,成果得來不易,凝聚了整個國家、社會和產(chǎn)業(yè)的相關(guān)者共同的努力,也投入了大量社會和國家財富資源?!拔覀儜撜湎壳暗脕聿灰椎娜蝾I(lǐng)先地位,也應該有進一步頂層設(shè)計的安排、超前的謀劃,讓我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)更加健康可持續(xù)發(fā)展,最終能夠達到國家政策制定者最初的初心。”

鄭剛建議,從供給側(cè)和需求側(cè)兩端同時入手來繼續(xù)保持新能源汽車產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展能力。從供給側(cè)來說,進一步鼓勵創(chuàng)新型企業(yè)科技創(chuàng)新的投入,提高產(chǎn)品在“四化”方面的創(chuàng)新能力,增強對燃油汽車的比較優(yōu)勢,提高產(chǎn)品的性價比,從而提高用戶的購買欲望。不管外部環(huán)境怎么變化,這是企業(yè)的最終目標和根本出發(fā)點。

同時,當前新能源汽車的技術(shù)、產(chǎn)品,包括充電等服務(wù)設(shè)施和基礎(chǔ)設(shè)施還不夠完備,電動汽車在跟燃油車進行直接競爭時,還處于劣勢。建議國家和行業(yè)盡快牽頭研究,在直接財政補貼政策退出之后,對消費和使用環(huán)節(jié)出臺相應的促進政策,以增強整個用戶和社會對新能源汽車的接受程度。比如給予新能源汽車出行的特權(quán),降低新能源汽車使用成本,提高新能源汽車使用效率等。

北汽新能源副總經(jīng)理、營銷公司總經(jīng)理李一秀介紹,北汽新能源將在北京建立一個高密度、可換可充的用電渠道。北京市的加油站服務(wù)半徑平均為1.8公里,北汽新能源正在建設(shè)的以換電為主、帶充電模式的換電站服務(wù)半徑大概是在2公里。

電動車的換電模式,在新能源汽車行業(yè)并非新鮮事物,整車企業(yè)對于換電模式一直不太積極,因為在目前技術(shù)條件下,電池占電動車成本的大頭,如果采取換電模式,除了安全上不太可控,整車企業(yè)的利益也將受到威脅,有淪為附庸的風險。早在2008-2012年間的第一輪電動車熱潮中,國家電網(wǎng)曾提出“換電為主、充電為輔”的基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展原則,但最終因利益分配、安全問題和成本高昂等多種因素最終放棄這一思路。去年造車新勢力蔚來汽車提出換電模式,也曾引發(fā)業(yè)內(nèi)不少質(zhì)疑。如今,北汽新能源為何再提換電模式?

從北汽新能源上述兩位領(lǐng)導的表態(tài)來看,主要還是為了滿足用戶需求、打消消費痛點和消費顧慮,在后補貼時代提升電動車的優(yōu)勢。

李一秀介紹,北汽新能源在北京所做的市場調(diào)查發(fā)現(xiàn),沒有停車位,也無法安裝充電樁的電動汽車的用戶比例已經(jīng)超過了51%。預計2020年個人充電樁建設(shè)的缺口一共會有390萬。在2022年無法建樁車輛累計達到58萬輛。通過調(diào)查還發(fā)現(xiàn),34%的用戶因為解決不了充電問題會放棄購買電動汽車。如果在賣車之初企業(yè)就推出完備的可覆蓋電動車全生命周期的換電服務(wù),他們極有可能購買電動車。另外,從調(diào)查來看,用戶對車電分離的接受度也非常高,用戶的潛在接受率達到97%。

李一秀介紹,推行換電模式,車電分離,不僅有助于打消用戶顧慮,消除里程焦慮,還能降低電動車的購買門檻?!霸谀壳扒闆r下,電池是電動車成本高的最大原因。客戶需要用100%的價格買那塊電池,但是在使用生命周期里大概只用了20%-30%左右的價值,電池退出市場時的價值接近10%。在這個過程中,接近70%的電池價值根本沒有用到,這是客戶的價值損失。如果將電池的產(chǎn)權(quán)交易變?yōu)槭褂脵?quán)交易,再加上電池梯次利用,波谷電價充電、波峰電價用電,這些措施綜合起來對于降低電動汽車購車成本,以及電網(wǎng)運行的穩(wěn)定性都有重大價值?!?

李一秀認為,車電分離的換電模式在某些使用場景中有著充電電車難以比擬的優(yōu)勢。比如更加尊重用戶的使用習慣,電池也更加安全,電池的充分共享,退役期后電池可以進行梯次利用等。此外,首批新能源汽車的電池即將退役,其電池的回收利用已經(jīng)箭在弦上,今后隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模不斷擴大,電池回收梯次利用的空間也會不斷擴大,這也是北汽新能源推行換電模式、車電分離的一個原因。

對于長期以來業(yè)界對于換電站不掙錢、難以吸引到投資人,換電模式整車企業(yè)利益受威脅等觀點,李一秀認為:“主要是由于還沒有跳出行業(yè)來進行跨產(chǎn)業(yè)的整合。要跳出單一行業(yè)思維,大開大合,有類似南水北調(diào)那樣的大手筆和氣魄,積極探索,謀定后動。”

去年11月,北汽新能源發(fā)布“擎天柱計劃”,計劃“到2022年,投資100億元人民幣,在全國范圍內(nèi)建成3000座光儲換電站,累計投放換電車輛50萬臺,梯次儲能電池利用超過5Gwh?!备鶕?jù)規(guī)劃,“擎天柱計劃”將分三期實施。據(jù)經(jīng)濟觀察網(wǎng)記者了解,近期北汽新能源將推出“擎天柱計劃”二期,將發(fā)布詳細的換電為主、充電為輔的服務(wù)模式,同時也將面向社會投資人公開投資方案和渠道。

“車電分離背后企業(yè)會有電池回收、儲能利用、金融、二手車回收等一系列復雜的設(shè)計,但面對用戶非常簡單明了,出發(fā)點就是讓用戶買車用車更加方便放心?!崩钜恍惚硎?。

清華大學汽車研究所所長、博士生導師陳全世認為,新能源汽車的后補貼時代并不是國家不補貼,而是補貼由消費環(huán)節(jié)向使用環(huán)節(jié)傾斜,由一次性的刺激變?yōu)殚L期的激勵。對于企業(yè)而言,今后政府的補貼更加多樣,一種是顯性的,對技術(shù)領(lǐng)先的企業(yè)在科研經(jīng)費、制造設(shè)備等方面給予補貼,一種是出臺政策,創(chuàng)造市場,比如現(xiàn)在一些地方政府規(guī)定公交、出租車甚至物流車,全部換成純電動。

“現(xiàn)在新能源汽車行業(yè)魚龍混雜,直接購車環(huán)節(jié)的補貼退出對于凈化市場也很關(guān)鍵,讓真正有技術(shù)、有能力的留下。比如換電模式,在有補貼的情況下就不好做,因為國家對于電動車的補貼主要是依據(jù)電池而定的,車電分離之后就不好申領(lǐng)補貼,甚至會有騙補的嫌疑。但沒有購車補貼之后,企業(yè)就可以放手去干?!标惾辣硎尽?

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