剛剛過去的北京車展上，出現(xiàn)了華為的展臺，展出了多種智能網(wǎng)聯(lián)汽車配件——難道華為是不是要造車了?

  顯然不是。去年的上海車展上，其輪值董事長表示“華為不造車”。

  華為要進入汽車行業(yè)是一個事實，不造車不會與主機廠競爭，做主機廠的供應商才是其真正的優(yōu)勢，尤其是智能網(wǎng)聯(lián)領域。

  華為入局計劃已久

  早在2009年，華為就開始研發(fā)4G網(wǎng)絡的車載模塊;2013年，華為又正式成立了“車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務部”。去年，華為又正式成立了智能汽車解決方案BU。

  這表明華為一直積極布局汽車產(chǎn)業(yè)。

  汽車行業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈相當龐大，科技公司進入這個行業(yè)也都會有其擅長領域。而華為內(nèi)部規(guī)劃了汽車云服務、智能網(wǎng)聯(lián)、智能駕駛、智能座艙和智能電動五大板塊。

  華為還積極布局充電樁業(yè)務，不是去建設充電樁，而是開發(fā)了一套名為HUAWEIHiCharger的充電模塊，作用就是讓充電更高效、安全。

  華為智能汽車解決方案的這5大板塊，基本覆蓋了新能源汽車的大部分領域。

  不造車，而是做供應商

  相比傳統(tǒng)汽車制造企業(yè)，華為的造車經(jīng)驗幾乎為零。

  而且，華為的優(yōu)勢在于5G技術、芯片算力、智能駕駛研發(fā)等。至于建廠造車、賣車，這并不是華為的強項。

  華為在汽車領域的布局，研發(fā)的產(chǎn)品，最終是讓車企們使用，而不是將車企們變成競爭對手。

  華為入局但不造車，讓華為能夠擁有最廣泛的“車企朋友圈”。在今年5月，華為聯(lián)合一汽、上汽、廣汽、長城、比亞迪、奇瑞等18家車企，共同成立了“5G汽車生態(tài)圈”，加快5G汽車的推出。

  不造車其實是以退為進，為的是把所有車企都變成合作伙伴。

  另外特斯拉的經(jīng)歷表明，智能汽車、無人駕駛技術等科技領域充滿了更多的發(fā)展空間。華為正是看到了這一點，才把重點放在智能汽車生態(tài)的打造上。

  雖然在汽車行業(yè)里，華為是一個新來者，但在智能駕駛技術上，它卻已經(jīng)處于領先地位。華為希望成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量服務供應商，而且未來汽車的價值也將不再限制于發(fā)動機、底盤、變速箱這三大件。

  在未來智能汽車時代，供應商的角色將比現(xiàn)在更加重要。有研究認為，未來的汽車只有30%的價值在于傳統(tǒng)部件，70%的利潤在于自動駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)等新功能和全生態(tài)的服務。

  此外，華為智能汽車解決方案的5個板塊，看準的都是增量市場，而非存量市場。

  總結：華為憑借在5G、AI、芯片等領域的優(yōu)勢，讓其與車企的合作主要集中在車聯(lián)網(wǎng)研究和應用領域。在中國汽車經(jīng)過幾十年的發(fā)展之后，自主品牌已經(jīng)初具規(guī)模，但零部件產(chǎn)業(yè)領域，國產(chǎn)品牌仍有很大發(fā)展空間。

  華為在滿足車企在智能網(wǎng)聯(lián)、自動駕駛等領域的升級需求上，將扮演賦能者的角色。隨著軟件定義汽車加速發(fā)展，汽車電子逐漸成為汽車中關鍵的零部件，傳統(tǒng)的汽車供應鏈正在進行重新整合，這也是華為進軍汽車行業(yè)的好機會。

  在2019年全球前100的汽車零部件供應商中，國產(chǎn)企業(yè)也只有7家。而未來汽車的創(chuàng)新，大部分都集中在智能生態(tài)等軟件層面的創(chuàng)新上。所以，華為需要做的事打破外國車企、國際零部件巨頭，以及互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的技術封鎖。