9月4日-6日，由中國(guó)汽車技術(shù)研究中心有限公司、中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)、中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)以及中國(guó)汽車報(bào)社共同主辦的第十六屆中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展(泰達(dá))國(guó)際論壇在天津隆重召開(kāi)。其中，在9月6日舉辦的線上會(huì)議中，能源與交通創(chuàng)新中心安鋒給大家?guī)?lái)主題演講《雙積分政策對(duì)五階段油耗標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施的影響與評(píng)估》。

  以下內(nèi)容為現(xiàn)場(chǎng)演講實(shí)錄：

  安鋒：大家好!我今天報(bào)告的題目是“雙積分政策對(duì)五階段油耗標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施的影響與評(píng)估”。首先介紹一下我們能源與交通創(chuàng)新中心我們這個(gè)機(jī)構(gòu)，我們是一個(gè)第三方獨(dú)立的國(guó)際化專業(yè)智庫(kù)機(jī)構(gòu)，總部在中國(guó)北京跟加州洛杉磯，我現(xiàn)在就是在洛杉磯給大家來(lái)做這個(gè)視頻演講。

  主要今天介紹下面這五個(gè)內(nèi)容，主要介紹一下中國(guó)乘用車發(fā)展趨勢(shì)和現(xiàn)狀。然后是乘用車節(jié)能管理政策，還有雙積分的介紹和雙積分對(duì)新能源政策和對(duì)五階段油耗政策影響，最后給出一些結(jié)論和建議。

  中國(guó)乘用車市場(chǎng)發(fā)展趨勢(shì)，根據(jù)我們判斷中國(guó)乘用車整體市場(chǎng)實(shí)際上已經(jīng)接近于峰值，大家也都知道自從2017年以后，乘用車市場(chǎng)在不斷下滑，但是我們認(rèn)為在疫情過(guò)后還會(huì)有反彈，但是我們覺(jué)得以后增長(zhǎng)的速度應(yīng)該是非常緩慢。而且增長(zhǎng)量主要來(lái)自于新能源汽車增長(zhǎng)量，傳統(tǒng)車的增長(zhǎng)量可能會(huì)下降。中國(guó)整體汽車會(huì)變成替代性市場(chǎng)，而不是增長(zhǎng)市場(chǎng)，這個(gè)跟發(fā)達(dá)國(guó)家情況差不太多。

  新能源汽車我們?cè)?018年首次突破百萬(wàn)輛以后，一直在數(shù)據(jù)上有所徘徊，最近因?yàn)橐咔橛绊戜N量大幅度下降。

  第一，國(guó)家規(guī)劃所預(yù)計(jì)2020年新能源汽車達(dá)到170萬(wàn)輛差距還是非常大，以前大家覺(jué)得比較樂(lè)觀，覺(jué)得應(yīng)該沒(méi)有問(wèn)題達(dá)到這個(gè)目標(biāo)，現(xiàn)在看上去達(dá)到這個(gè)目標(biāo)還是難度比較大。但是我們認(rèn)為疫情過(guò)后新能源汽車會(huì)大幅度反彈，還會(huì)迎來(lái)今后幾十年高速增長(zhǎng)。

  從各類企業(yè)市場(chǎng)占比趨勢(shì)，傳統(tǒng)車我們看左邊這張圖基本上還是比較平穩(wěn)，就是說(shuō)實(shí)際上合資品牌的話，占到66%，保持占三分之二市場(chǎng)銷售量，基本上沒(méi)有變了。

  但是新能源汽車，右邊這張圖在2017年以前基本上自主品牌占據(jù)壓倒性優(yōu)勢(shì)，市場(chǎng)占有率是95%。但是在2019年去年時(shí)候，市場(chǎng)占有率已經(jīng)低于80%，今年由于特斯拉的進(jìn)入實(shí)際上自主品牌的市場(chǎng)占有率也在頭7個(gè)月已經(jīng)下降到65%左右。所以我們看到自主品牌市場(chǎng)占有率從2017年的95%已經(jīng)下滑到今年的65%，下滑了30%。以后我們認(rèn)為這種獨(dú)資和合資品牌市場(chǎng)份額可能會(huì)繼續(xù)擴(kuò)大。

  下面我介紹一下中國(guó)乘用車油耗節(jié)能管理政策，實(shí)際上我說(shuō)中國(guó)乘用車節(jié)能油耗管理政策可能是全世界最復(fù)雜，我后面會(huì)講。它是由下面幾個(gè)部分組成：

  1、有一個(gè)單車限值標(biāo)準(zhǔn)。

  2、計(jì)算一下企業(yè)車隊(duì)油耗銷售平均值。

  3、記錄新能源汽車NEV的優(yōu)惠倍數(shù)，新能源汽車是以零耗能計(jì)算。

  最后，得出一個(gè)企業(yè)油耗一個(gè)合規(guī)值，核算合規(guī)值。

  所以這個(gè)我們看一下第五階段企業(yè)油耗標(biāo)準(zhǔn)，我們看主要有兩部分。上面藍(lán)線是指第五階段限值，就是說(shuō)所有在中國(guó)銷售跟進(jìn)口的單車油耗低于這個(gè)限值。同時(shí)，底下這個(gè)紅線是第五階段的目標(biāo)值，實(shí)際上這個(gè)目標(biāo)值我們來(lái)看，因?yàn)闆](méi)有經(jīng)濟(jì)懲罰在里面，更像是一個(gè)指導(dǎo)意義標(biāo)準(zhǔn)，這個(gè)限值是強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)，但是目標(biāo)值好像更像是一個(gè)指導(dǎo)意義標(biāo)準(zhǔn)。

  這個(gè)目標(biāo)值第五階段比第四階段實(shí)際上加嚴(yán)了20%，實(shí)際上這個(gè)目標(biāo)值還是蠻嚴(yán)的。

  所以，右邊這個(gè)表看到第三階段我們所說(shuō)的CAFC目標(biāo)值實(shí)際上就是從6.9降到5.0，第四階段2020年5.0到第五階段的4.0，但是基于這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)是一種核算計(jì)算得出標(biāo)準(zhǔn)。其中包含新能源汽車這種產(chǎn)量?jī)?yōu)惠倍數(shù)，比如說(shuō)我們?cè)诘谒碾A段開(kāi)始時(shí)候，還是5，就是1輛新能源汽車等于5輛傳統(tǒng)汽車，而且它是零能耗這么一個(gè)計(jì)算方法。

  同時(shí)，節(jié)能型汽車也能得到3.5倍優(yōu)惠政策，當(dāng)然這個(gè)倍數(shù)我們看到在下降，但是第五階段時(shí)候會(huì)下降到1.0，但是在計(jì)算CAFC目標(biāo)值的時(shí)候，這些東西都算進(jìn)去了。所以這樣的結(jié)果因?yàn)镹EV抵償?shù)倪@種倍數(shù)效應(yīng)，傳統(tǒng)油耗降幅實(shí)際上是大大低于CAFC核算值。所以我們看到圖左下角這個(gè)圖，藍(lán)線代表是傳統(tǒng)車的油耗一個(gè)趨勢(shì)，紅線是代表CAFC合規(guī)一條線。

  所以，我們看到到2019年如果按合規(guī)這條線來(lái)看的話，合規(guī)的CAFC油耗已經(jīng)到了5.5升，但是實(shí)際上這種真正的燃油經(jīng)濟(jì)性，傳統(tǒng)燃油車的油耗仍然是在6.45這個(gè)高位上。實(shí)際上就是說(shuō)過(guò)去五年里面，傳統(tǒng)車的平均油耗每年只有2.1%，而且核算值下降速度相對(duì)比較快，達(dá)到4.5，實(shí)際上是油耗速度下降的2倍。

  所以，我們發(fā)現(xiàn)這種核算值和傳統(tǒng)車的平均油耗之間出現(xiàn)了很大差異，特別是以自主品牌差異為最大。我們看右邊這張圖紅的代表自主品牌，圖表示核算值的油耗數(shù)值是傳統(tǒng)車油耗真實(shí)值的下降30%，其中這么大的下降幅度主要是由于自主國(guó)產(chǎn)企業(yè)有大量的新能源汽車。所以可以用新能源汽車這種數(shù)量來(lái)大大的抵消傳統(tǒng)車油耗的下降不足地方，所以這個(gè)圖我們看出來(lái)，在新能源優(yōu)惠核算對(duì)CAFC下降的貢獻(xiàn)，在18年的時(shí)候它的貢獻(xiàn)率是44%，實(shí)際上44%的貢獻(xiàn)是由新能源汽車核算的方法而獲得。實(shí)際上節(jié)能技術(shù)下降只占了56%，然后后面就是在2019年也是NEV核算的下降貢獻(xiàn)率是28%，真正油耗下降貢獻(xiàn)率只有68%。

  所以，這么一來(lái)這種使得傳統(tǒng)車油耗要求實(shí)際是大幅度放水，完全沒(méi)有那么嚴(yán)格。新能源汽車對(duì)五階段油耗目標(biāo)實(shí)際上影響我們估計(jì)了一下，假設(shè)傳統(tǒng)車的產(chǎn)量處于2000萬(wàn)輛左右情況下，所以要達(dá)到2025年4.0升油耗標(biāo)準(zhǔn)的話，傳統(tǒng)車油耗只需要達(dá)到5.2升就可以，另外可以靠NEV這種倍數(shù)來(lái)抵償。所以就是說(shuō)在2019年傳統(tǒng)車油耗是6.45升這個(gè)基礎(chǔ)上，要實(shí)現(xiàn)2025年4升的核算標(biāo)準(zhǔn)，傳統(tǒng)車油耗年均下降要達(dá)到3.7%。要比第四階段嚴(yán)很多，換句話說(shuō)就是僅是靠新能源汽車增倍這個(gè)數(shù)量來(lái)抵償還是不夠，在這個(gè)基礎(chǔ)上還是要下降幅度達(dá)到3.7%，所以任務(wù)還是非常艱巨。

  這個(gè)雙積分政策對(duì)傳統(tǒng)車節(jié)能發(fā)展的影響，我們來(lái)簡(jiǎn)單介紹一下，實(shí)際上它是由兩部分組成。

  一部分就是NEV積分。另外一個(gè)就是CAFC的積分，當(dāng)這兩個(gè)積分統(tǒng)一管理的時(shí)候，就變成了雙積分管理。

  首先，看一下NEV積分政策，我們實(shí)際上我們國(guó)家在2017年開(kāi)始引進(jìn)NEV積分要求，NEV這種提法是來(lái)自借鑒于加州的經(jīng)驗(yàn)，加州叫ZEV，叫零排放車。中國(guó)叫新能源汽車，NEV積分。所以在2019年第一年時(shí)候，NEV積分就是每一個(gè)車企要求達(dá)到10%，隨后五年每年要遞增2%，到2023年達(dá)到18%。所以，這個(gè)就是現(xiàn)在我們這個(gè)NEV每家企業(yè)積分要求。

  當(dāng)然這里面NEV積分還有很多要求計(jì)算法，比如說(shuō)單車NEV積分是它的續(xù)航里程一個(gè)函數(shù)，就是說(shuō)它隨著續(xù)航里程增加而增加。所以，我們看到右上角這個(gè)圖，2017年的時(shí)候，中國(guó)NEV平均積分單車是3.1分，但是到2018年時(shí)候由于續(xù)航里程大幅度增加，平均續(xù)航里程從190公里提高到260公里，所以到2018年的時(shí)候，單車的平均NEV積分達(dá)到3.9分，就是非常高，賣一輛新能源汽車相當(dāng)于4個(gè)積分。所以國(guó)家在去年年底時(shí)候，又出了一個(gè)修正方案，就把這個(gè)公式調(diào)整了一下，調(diào)整完以后方案因?yàn)槭沟煤瘮?shù)大幅度下降，所以到2020年的時(shí)候，我們估算實(shí)際一輛單車的積分相當(dāng)于2.6分，雖然續(xù)航里程提高了100公里，從260提到367公里，但是積分還是下降很多，這是調(diào)整過(guò)以后的這個(gè)情況。

  然后，當(dāng)然中國(guó)對(duì)PHEV和燃料電池汽車也有新的計(jì)算方法，就不仔細(xì)闡述。

  從管理體系來(lái)說(shuō)，2017年首次引入了雙積分這個(gè)概念，實(shí)際上雙積分概念像我說(shuō)的實(shí)際上是是三項(xiàng)內(nèi)容。一個(gè)就是乘用車標(biāo)準(zhǔn)的限值，每個(gè)單車必須要滿足它的限值的要求，另外就是說(shuō)企業(yè)，必須滿足企業(yè)平均的目標(biāo)值，就是CAFC企業(yè)平均目標(biāo)值。第三個(gè)，企業(yè)必須滿足NEV積分要求，但是雙積分引入以后使得在增加很多靈活度，企業(yè)內(nèi)部在不同的下屬企業(yè)之間可以進(jìn)行CAFC這種交換。同時(shí)，NEV在企業(yè)之間也可以交換，同時(shí)在NEV積分跟CAFC積分之間也可以進(jìn)行交換。

  這個(gè)就是一個(gè)雙積分合規(guī)路徑一張圖，雙積分可以流通，一個(gè)就是CAFC積分在關(guān)聯(lián)企業(yè)內(nèi)部可以結(jié)轉(zhuǎn)。然后NEV積分可以自由流通，就是關(guān)聯(lián)企業(yè)跟外部企業(yè)都可以進(jìn)行交換跟流轉(zhuǎn)。但是，另一方面CAFC負(fù)積分合規(guī)路徑非常多，企業(yè)可以通過(guò)購(gòu)買其他企業(yè)NEV正積分來(lái)抵消自己負(fù)積分，通過(guò)購(gòu)買NEV這種余量的積分來(lái)抵消自己的油耗積分的不足。所以這么一來(lái)大大削弱了企業(yè)進(jìn)行傳統(tǒng)車節(jié)能提升一個(gè)動(dòng)力。

  下面我們看一下雙積分政策對(duì)五階段油耗標(biāo)準(zhǔn)實(shí)現(xiàn)的影響，它的影響實(shí)際上是由兩個(gè)方面影響。第一個(gè)就是NEV倍增系數(shù)和零能耗值這種影響，雖然NEV倍增系數(shù)從2.0下降到1.0，到2025年下降到1.0。但是它仍然是一輛NEV它的假定還是零能耗，所以到2025年要求可能新能源汽車可能達(dá)到20%左右，根據(jù)國(guó)家發(fā)展規(guī)劃。所以它的抵償作用還是非常明顯，等于說(shuō)一輛NEV是一個(gè)零消耗的一個(gè)車，所以它的抵償是非常明顯。

  另外一個(gè)，就是NEV積分可以單向抵償，如果企業(yè)達(dá)不到傳統(tǒng)車油耗標(biāo)準(zhǔn)，達(dá)不到CAFC，仍然可以到外面去購(gòu)買NEV積分來(lái)進(jìn)行抵償。所以我們說(shuō)這個(gè)NEV有一個(gè)雙重優(yōu)惠，叫做benefits double accounting雙重優(yōu)惠，所以優(yōu)惠是非常強(qiáng)的力度。

  根據(jù)我們的測(cè)算，因?yàn)楝F(xiàn)在到2025年，我們測(cè)算三個(gè)不同的情景，情景一就是到2025年新能源乘用車達(dá)到350萬(wàn)輛，情景二達(dá)到500萬(wàn)輛，情景三達(dá)到700萬(wàn)輛，700萬(wàn)輛相當(dāng)于新能源汽車已經(jīng)達(dá)到30%，就是整個(gè)銷售量占到30%左右，就是比較激進(jìn)一種情景。在這個(gè)范圍內(nèi)我們算出這個(gè)企業(yè)可以通過(guò)NEV積分這種抵償，來(lái)對(duì)這個(gè)傳統(tǒng)車油耗這個(gè)放松。我們看到2023年這種情況下，在最激進(jìn)情況下可以抵償0.42升，每百公里0.42升。情景二抵償是0.26升，情景一也能抵消到0.14升。

  所以，我們判斷這種NEV積分這種抵償，對(duì)傳統(tǒng)車油耗有很大的影響。

  根據(jù)我們上面一些分析，我們認(rèn)識(shí)到雖然NEV抵償非常大，但是傳統(tǒng)汽車這種節(jié)能提升這個(gè)壓力，在第五階段要遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)第四階段，第五階段要達(dá)到4升的標(biāo)準(zhǔn)，仍然需要每年改善3.7%，這是改善。所以，關(guān)鍵傳統(tǒng)技術(shù)主要是48V這個(gè)輕混和中強(qiáng)混合動(dòng)力系統(tǒng)，這個(gè)混合動(dòng)力系統(tǒng)我認(rèn)為混動(dòng)在今后第五階段是一個(gè)非常重要的技術(shù)路徑，它是一個(gè)是不是國(guó)家能夠達(dá)到4升一個(gè)非常重要的標(biāo)準(zhǔn)。所以我們認(rèn)為傳統(tǒng)的這種混合動(dòng)力HEV在今后將是非常重要一個(gè)技術(shù)選項(xiàng)。

  同時(shí)，問(wèn)題就是說(shuō)在第四階段期間，實(shí)際上傳統(tǒng)車的降耗相當(dāng)于每年才是2%，所以主要靠NEV數(shù)來(lái)抵沖，所以造成這個(gè)發(fā)展非常緩慢。由于過(guò)度依賴新能源汽車合規(guī)，所以忽視傳統(tǒng)車的節(jié)能。所以我們認(rèn)為在國(guó)家政策角度來(lái)說(shuō)，必須得傳統(tǒng)車的節(jié)能與新能源汽車發(fā)展必須兩手都要抓。

  我們最后提一個(gè)建議就是，我們認(rèn)為兩個(gè)積分體系關(guān)聯(lián)度應(yīng)該要降低，或者完全獨(dú)立體系。因?yàn)樵谑澜缟现挥兄袊?guó)是這兩個(gè)積分體系可以大幅度交易，實(shí)際上這樣使這個(gè)系統(tǒng)設(shè)計(jì)非常復(fù)雜，而且有很多漏洞。所以我們建議還是使這兩個(gè)體系要完全獨(dú)立，特別要獨(dú)立設(shè)定傳統(tǒng)車油耗標(biāo)準(zhǔn)，這樣給傳統(tǒng)車有一個(gè)非常清晰的油耗下降一個(gè)目標(biāo)。

  從某種意義來(lái)說(shuō)，我們認(rèn)為這個(gè)雙積分政策要回歸初心，什么是初心?就是實(shí)實(shí)在在的實(shí)現(xiàn)節(jié)油減排和產(chǎn)業(yè)升級(jí)。而不是說(shuō)成為一個(gè)企業(yè)一個(gè)游戲規(guī)則，企業(yè)在里面可以通過(guò)這個(gè)play game來(lái)達(dá)到這個(gè)目標(biāo)。所以我們認(rèn)為應(yīng)該回到初心，就是說(shuō)油耗標(biāo)準(zhǔn)和新能源汽車標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)該是一個(gè)平行相互獨(dú)立的標(biāo)準(zhǔn)。這就是我的報(bào)告，謝謝大家關(guān)注!