2019年，全球汽車產(chǎn)業(yè)進入深度變革的關(guān)鍵時期。汽車技術(shù)、市場、政策正在發(fā)生前所未有的變化，機遇與挑戰(zhàn)并存。在這個大背景下，2020年1月10日中國電動汽車百人會召開了以“把握形勢 聚焦轉(zhuǎn)型 引領(lǐng)創(chuàng)新”為主題的年度大型論壇。此次論壇將討論全球及中國汽車產(chǎn)業(yè)與市場發(fā)生的重大變革，轉(zhuǎn)型方向與路徑，中國有關(guān)汽車的政策走勢以及市場驅(qū)動階段的新能源汽車技術(shù)路線、產(chǎn)業(yè)重組的機遇與競爭合作模式、電動汽車安全、核心技術(shù)突破、燃料電池汽車發(fā)展、自動駕駛與智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展的頂層設(shè)計與規(guī)制創(chuàng)新等相關(guān)內(nèi)容。

  會議上加州大學戴維斯中國交通和能源中心主任王云石發(fā)表了演講，以下為演講實錄：

加州大學戴維斯中國交通和能源中心主任 王云石

  我先做一個背景分析，到2025年中國新能源汽車占有率要達到25%，這個任務還是非常艱巨的。我們可以看到，新能源汽車乘用車積分要求還在征求意見稿。假如大部分車都是150公里，它的積分會比較少，所以增加量就要增加30%，達到最后總的車輛25%的占有率。另外一方面，假如像特斯拉的Model 3這樣的車和蔚來的車積分比較高，所以它的車數(shù)量要求并不多就能完成需求。從積分角度來說，假如達到25%的要求，積分增長就會非常難。

  (見PPT)這張圖顯示了這幾年的積分和補貼的政策，藍色是積分的獲得，紫顏色是補貼的獲得，總的來說是鼓勵長距離的電動車。

  這次我們在2018年開始做的，當時已經(jīng)開始對250公里以下無補貼等等，鼓勵能效和長續(xù)航里程的PHEV。當時2018年10個月，看了一下中國的BEV/PHEV純電動里程所占比例，工信部發(fā)布的這些申請功耗的這些車，很明顯就是受到了政策的影響，綠顏色是長距離的，逐月增加。

  現(xiàn)在國際上趨勢也是增加插電混合動力車的電池里程。美國純電動車的續(xù)航里程每年大概以17%的速度在增長，曾經(jīng)有一家歐洲的公司告訴我們，正在研發(fā)設(shè)計100英里的插電混合動力汽車，因為這個設(shè)計符合在歐洲、特別是在德國運行的情況。

  剛才前面演講者也提到了，使用超過日常需要的超重電池既浪費能源、也浪費錢，而且消費者要付更多的錢去買這個不需要的電池。另外一方面，有社會公平的問題，更多的補貼是給那種高價的、長續(xù)駛里程的電動車，而這些車往往是相對比較有錢的人在購買。

  我們根據(jù)實際的出行要求，對北京近4萬燃油車，上海近5千輛PHEVs進行數(shù)據(jù)分析，這是一年的運行情況(見PPT)。我們覺得比較符合實際的情況。哪些人買純電動車，出行太遠不會買純電動車，根本走不了了。所以(電動車)跟實際居民需要的里程是有差距的，在北京用燃油車就比較好。插電混合動力，因為沒有太大的里程焦慮限制，所以還是比較接近的。車的選型(數(shù)據(jù)分析)，選50輛最暢銷車占中國市場的91%，和44輛最暢銷的占市場的88%的車。

  這是北京近4萬輛車一天出行的情況(見PPT)，另外一個是上海PHEV的情況。這是最暢銷的純電和PHEV，得到工信部補貼暢銷車的實際性能的情況。

  純電動的最佳續(xù)航里程如何計算的，就是在出行需求的范圍之內(nèi)，以最少的溫室氣體排放里程來計算，這個溫室氣體排放因子，是從國家發(fā)改委能源所給我們研究的中國各城市上游電力網(wǎng)里的排放因子來計算的。插電式混合動力車由于沒有續(xù)航里程約束，我們最佳就是以傳統(tǒng)混合動力汽車和能夠達到2020年油耗標準的燃油車進行比較的，比它少就是比它干凈。

  (見PPT)這張圖是純電動最佳里程圖，這里考慮到北京和上海的居民出行4萬人和5千人的出行情況，直的線藍色的是北京的BEV，有虛線的是上海的BEV。我們也知道，北京旁邊的河北電網(wǎng)所謂最臟的，河北的BEV做的很短，大概做到300公里。從這里看，BEV根據(jù)上游的排放因子大概可以走的蠻遠的，但是消費者是否需要那么遠的距離。他每天出行的情況我們已經(jīng)講到了，假如不考慮其他因素，110公里和210公里純電的里程就能滿足90%和99%的人除了節(jié)假日外，大部分時間的日常里程需求。但是低溫時期，我們這個是用DVKT測試的，不是油冬天根本不能走了，這是另外一回事，就降低了30%。再考慮載重、上坡下坡的場景大概10%，一共是40%因素加在一起，也就是說BEV在北京和上海這樣兩個城市基本上是183km就能滿足90%的日常出行需求。有個條件，就是每天能夠充電，每天充不了電是另外一碼事了。350km就能滿足兩個城市90%和99%在工作日和周末日常，節(jié)假日不能算。政府是補貼長距離，還是補貼快充基礎(chǔ)設(shè)施，甚至是給居民一些優(yōu)惠，例如坐高鐵可以半價，每年可以兩次，怎么鼓勵你用其他的來彌補長距離的這么一點時間使用的因素，這個是政策考量。

  PHEV復雜一點，PHEV剛才講的和傳統(tǒng)混合動力，在北京現(xiàn)在大概是60公里以上，到了60公里以上就無法和傳統(tǒng)混合動力比了，比它污染多了。南方的電網(wǎng)，上海這邊還稍微干凈一點，大概是80公里。廣州因為上游更干凈，PHEV在廣州可以走很遠。

  我們在美國卡內(nèi)基·梅隆考慮的好很多，他是把三個因素考慮，和混合動力比：第一，每天怎么開的，是城市里邊開、還是鄉(xiāng)村開，美國城鄉(xiāng)比例多少。第二，溫度。美國各個州的溫度都算進去了。第三，上游排放的電網(wǎng)因素，大概是四五年前做的。在卡內(nèi)基·梅隆做了以后得出的因素就非常嚴格，只有加州和佛羅里達才能打敗傳統(tǒng)混合動力，溫度其實還是起了很大的作用。我們這邊考慮北京、上海畢竟不是美國的鄉(xiāng)村，開車的速度，和低速電動車一比，這個速度不是很快，它的能耗差一點，這也是我們做的結(jié)果、結(jié)論。60公里、80公里，這是北京、上海最佳的續(xù)駛里程.根據(jù)每個城市日常出行里程還有一個最佳的里程點，這個里程點就是北京10公里和上海30公里，經(jīng)過那個有點上升了，盡管比混合動力好，但是還是從最低點上升了。最好的一個辦法就是，一個更干凈的城市電網(wǎng)，才能保證更長的最佳里程和理想的最佳里程。非常長的純電里程的插電混合動力車與傳統(tǒng)混合動力車相比傳統(tǒng)燃油車相比有可能更污染。我們制定政策的時候確實要把這些因素考慮一下。這是我們希望討論的，到底補貼什么東西，假如提供補貼的話，節(jié)假日如何處理這些要走非常長途的需求。