我國新能源汽車產銷量已經連續(xù)三年位居世界首位，中汽協(xié)8月產銷數據也顯示新能源汽車產銷量依然保持高速增長。單論規(guī)模和速度可以說是一派欣欣向榮，但其背后，產業(yè)實際發(fā)展狀況究竟如何呢?

9月1日，泰達汽車論壇期間，中國汽車技術研究中心有限公司首次發(fā)布了《中國新能源汽車發(fā)展效應評價暨技術政策指南》，結合大量的行業(yè)數據，分析了我國新能源汽車行業(yè)技術指標現狀，以及與國外的技術差距。

《指南》主要從新能源汽車發(fā)展效應評價、國內外對比評價、技術政策建議三個方面展開，覆蓋整車性能、動力電池、安全性、智能化、投資、就業(yè)、稅收、節(jié)能、減排等多個領域，較為全面地反映了我國新能源汽車行業(yè)的發(fā)展現狀。

數據統(tǒng)計顯示，新能源汽車產品能耗水平、電池系統(tǒng)能量密度等技術指標向好，對投資、就業(yè)、稅收拉動效應明顯，為整個社會的節(jié)能減排做出了貢獻。

但也存在不足的一面，新能源汽車行業(yè)仍然存在產能過剩、投資過熱等情況，產品安全性、可靠性、一致性仍然有待提升，智能化關鍵技術、燃料電池技術等與國外存在明顯差距。

目前產品的技術指標很大比例能夠到補貼門檻

因為新能源汽車補貼新政從2018年6月12日開始正式實施，中汽中心就基于2018年5-8批新能源汽車推薦目錄以及2018年6-7月合格證產量數目，分析了新能源乘用車、客車和專用車的關鍵技術指標，對產品技術效應做出了如下評價。

1.乘用車

能耗水平技術成效評價——93%的純電動乘用車都能滿足1倍補貼門檻，其中，40%產品達到1.1倍補貼門檻。插電式混合動力乘用車目前實際油耗與現行標準的比值，也即油耗相對限值，大多介于62%-63%和55%-56%之間。B狀態(tài)下，油耗相對限值年均下降約2%，插混乘用車能耗下降空間已經不是很大。

電池系統(tǒng)能量密度技術成效評價——純電動乘用車電池系統(tǒng)能量密度保持快速提升態(tài)勢。系統(tǒng)能量密度高于115Wh/kg的車輛已經占到98%，達到1倍補貼系數門檻;其中，高于140Wh/kg的車輛占比56%，達到1.1倍補貼系數門檻。

中汽中心預計，今年下半年到2019年，動力電池的系統(tǒng)能量密度還會繼續(xù)提升，預計2019年平均密度在150Wh/kg左右，部分車型可能還會達到170Wh/kg。

續(xù)駛里程技術成效評價——目前各個里程區(qū)間均有車型分布，市場需求多樣化，但主流車型大多分布在300-400km區(qū)域。從未來趨勢看，續(xù)駛里程還將繼續(xù)保持增長，預計2019年平均續(xù)駛里程350km。

2.客車

單位載質量能量消耗量技術成效評價——政策補貼門檻是0.21Wh/km·kg。 0.15-0.21Wh/km·kg的車型占67%，達到1倍補貼標準，0.15Wh/km·kg及以下占到33%，達到1.1倍補貼標準。未來純電動客車的能耗水平還有一定的提升空間。

電池系統(tǒng)能量密度技術成效評價——政策補貼門檻是115Wh/kg。135Wh/kg以上車型占比高達86%，達到1.1倍補貼標準。年均提高18%左右，未來提升幅度減緩。

3.專用車

單位載質量能量消耗量技術成效評價——主要集中在0.20~0.35 Wh/km·kg區(qū)間，不同車型技術指標差距大。政策補貼門檻0.4 Wh/km·kg。91%車型達到1倍補貼標準，9%車型達到0.2倍補貼標準。

電池系統(tǒng)能量密度技術成效評價——主要集中在125~130Wh/kg區(qū)間，政策補貼門檻115 Wh/kg，115~130Wh/kg車型占89%，其中130~145Wh/kg車型占11%。

4.動力電池

電池系統(tǒng)能量密度技術成效評價——中汽中心對2010年以來動力電池的技術成本進行了統(tǒng)計分析。2017年已經出現了系統(tǒng)能量密度150Wh/kg以上的配套產品，比2010年提升近1.9倍;成本降低到1400元/kWh，比2010年降低約80%。

新能源汽車相關投資已是汽車產業(yè)投資半壁江山

從《指南》對新能源汽車行業(yè)的經濟效應評價可以看出，行業(yè)對投資、稅收、就業(yè)拉動效應明顯。比如，投資方面，新能源汽車全產業(yè)鏈投資已經是整個汽車產業(yè)投資的半壁江山。

新能源乘用車車型數量從2009年的14款到2017年的1444款。生產規(guī)模從2009年的289輛增加到2017年的81萬輛。企業(yè)數量從2009年的14家到2017年的216家。主營業(yè)務收入利潤總額達5053億元。

從國內外各三家主流新能源汽車企業(yè)的對比可以看到，自2014年起，我國新能源汽車企業(yè)規(guī)模增長非常迅速，大約在2016-2017年已經開始趕超國外主流企業(yè)，尤其是公司的年產量規(guī)模已經超過10萬輛。

投資拉動效應方面。2015年以來，我國新能源汽車全產業(yè)鏈投資規(guī)模快速增長。通過模型初步測算，2017年新能源汽車全產業(yè)鏈投資已經超過7400億元，超過整個汽車產業(yè)投資規(guī)模的50%，占到制造業(yè)總投資的比例是4%。

稅收拉動效應方面。2016年新能源汽車行業(yè)稅收是359億元，2017年約470億元，有明顯增長。2017年新能源汽車行業(yè)稅收中，企業(yè)所得稅92億元，占整個汽車行業(yè)比值為8%，汽車產品稅收378億元，在整個汽車行業(yè)中占比為3%。新能源汽車稅收占比比較小，還因為它享有免稅優(yōu)惠政策。汽車產品稅收=關稅+消費稅+增值稅+車輛購置稅+車船稅，其中，車輛購置稅和車船稅新能源汽車免稅，消費稅純電動車和燃料電池車免稅。

就業(yè)拉動效應方面。測算環(huán)節(jié)包括上游相關產業(yè)、研發(fā)制造環(huán)節(jié)、交通營運及服務環(huán)節(jié)。2017年新能源汽車行業(yè)及相關產業(yè)就業(yè)人口超過260萬人，約占整個汽車及相關產業(yè)總就業(yè)人口的5%。

從《指南》對新能源汽車行業(yè)的社會效應評價可以看出，新能源汽車的節(jié)能、減排效應明顯。

節(jié)能效應方面。截至2018年6月，新能源汽車保有量200萬輛，初步測算每年可節(jié)約石油超過1071萬噸。2017年我國原油進口量大概是4.2億噸，對外依存度為67.4%。新能源汽車直接降低了石油對外依存度近2%。

減排效應方面。2017年機動車污染物減排量共計113.8萬噸，新能源汽車減排量8.9萬噸。也即新能源汽車以1%的保有量提供了大概8%的減排貢獻率。隨著下一步新能源汽車使用得更加廣泛，它的貢獻率還可以繼續(xù)提升。

智能化關鍵技術與國外同行差距很大

通過多項指標的對比可以看出，國內外新能源汽車產品在能耗、續(xù)駛里程、電池能量密度、量產車智能化功能裝配數量等指標上的表現差不多持平，但在燃料電池技術、安全性技術、智能化關鍵技術等方面，國內產品仍然存在很大差距。

1. 能耗水平技術對比評價

我國純電動乘用車能耗整體水平較國際主流產品尚存差距。但是從能耗上看，目前我國很多產品已經達到1.1倍補貼系數門檻。

我國插電式混合動力乘用車油耗表現已接近國際主流產品。目前插電式混合動力在油耗門檻上要求比較高，而且受到排放升級的制約，它的提升空間不是很大。

2. 續(xù)駛里程技術對比評價

我國產品續(xù)駛里程與國際主流產品處于同一區(qū)間，但從價格上來看，缺乏高端產品。

3. 電池技術對比評價

我國產品的能量密度指標和國外產品基本處于同一水平，甚至部分車型的能量密度還高于國外，但安全性、一致性、成本、研發(fā)創(chuàng)新及裝備制造等仍落后。

4. 燃料電池技術對比評價

我國燃料電池乘用車水平和國外差距較大，像豐田、現代等企業(yè)燃料電池乘用車已經批量生產，而我國尚未規(guī)模量產。根據國內外主流車型的數據對比，可以看到，我國產品在FCE功率密度、燃料電池系統(tǒng)功率、FCE耐久性、百公里加速性能、FCE低溫啟動性能等方面都存在不小差距。

5. 安全性技術對比評價

2017年以來，電動汽車安全事故增多。根據分析，事故原因包括質量問題、設計缺陷、結構損壞、接口松動、電池超期服役、電纜過載、維護疏漏、人為因素等。中汽中心對8款質量成熟的新能源汽車產品進行碰撞實驗，達到4星的僅有4款，產品仍需提高安全可靠性。

電動汽車安全是多種因素造成，不僅是產品的問題，還有消費者使用習慣的問題，需要政府、企業(yè)、消費者共同努力，是一項系統(tǒng)工程。

6.智能化技術對比評價

量產車智能化功能裝配數量國內外幾乎持平，以單車ADAS功能裝配數量為例，國內外22家車企22款已量產車型頂級配置下的ADAS功能安裝數量均值，國外7.73個，國內7個。

但國內外研發(fā)資金投入、路測里程、關鍵技術水平差距巨大。

累計研發(fā)投入方面，國內外10家車企2020年前累計研發(fā)資金投入均值，國外225億元，國內是80億元。

累計路測里程方面，國內外10家車企2017年前路測里程數據均值，國外55300公里，國內12800公里。

關鍵零部件市場占有率情況，毫米波雷達、激光雷達、視覺信息處理芯片，國外巨頭企業(yè)占有率分別是95%、99%、75%。

要更加注重產品的安全性和可靠性

基于我國新能源汽車的發(fā)展效應以及與國外產品的差距，中汽中心從技術政策角度提出了針對產業(yè)、企業(yè)和政策三個方面的建議。

對產業(yè)：產業(yè)趨理性、重品質，加快轉向高質量發(fā)展

就整個產業(yè)形勢來看，在產業(yè)初期以“數量”推發(fā)展，目前進入產業(yè)發(fā)展期必須要以“質量”來增效益。前期以數量為引擎的發(fā)展模式是不可持續(xù)的，下一步評價新能源汽車產業(yè)的競爭力，企業(yè)必須要看產品和技術，再不能以數量論英雄。

中汽中心對產業(yè)提出的第一個建議，就是心存敬畏，理性投資。目前，整車和電池都存在產能過剩的情況。所以，理性投資新的技術，從“吸引投資”轉向“加快競爭”是當前產業(yè)的第一要務。

對產業(yè)的第二個建議是，要提前布局中國工況應用，與交通環(huán)境做好銜接。中國工況能更好地反映我國車輛的真實能耗數據，應該首先在新能汽車領域先行先試，提前布局試驗檢測、產品開發(fā)，加快積累中國工況的數據。目的是加快積累中國工況車輛的數據，這是一項長期性的系統(tǒng)工程，宜早不宜遲。

對企業(yè)：加快做好滿足市場化需求的技術和產品戰(zhàn)略

從技術形勢來看，以技術政策為特征的支持體系還將繼續(xù)。補貼技術門檻還會繼續(xù)提升，現有政策技術指標也將向安全性、可靠性、一致性傾斜。未來補貼政策、雙積分政策、免征購置稅政策很可能也將進一步引入技術政策體系。

從資金形勢來看，現有補貼支持模式不可持續(xù)。按照現行補貼政策，以新能源汽車市場規(guī)模來測算，2018年補貼資金需求量超過500億元，2019年超過600億元，2020年將超過800億元。

中汽中心給企業(yè)的第一個建議是重新調整企業(yè)的戰(zhàn)略。一是技術戰(zhàn)略，要瞄準市場需求，瞄準國外先進產品，瞄準前瞻性技術研發(fā)。二是經營戰(zhàn)略，財務上要提前做好資金保障，并全面加強產業(yè)鏈的協(xié)同，加快建立產業(yè)鏈的風險分擔體系。

對企業(yè)的第二個建議是密切關注政策調整方向。戰(zhàn)術上，不要貼著補貼門檻和補貼指標研發(fā)生產產品，否則研發(fā)生產的風險很大，要提前研發(fā)生產更高技術的產品，同時要高度關注產品安全性、可靠性、一致性。資金上，做好財務風險控制，加快降低成本，減少企業(yè)資金壓力，將是企業(yè)近幾年非常關鍵的任務。

對政策：繼續(xù)完善政策，切實發(fā)揮技術政策推動產業(yè)進步的作用

堅持“技術政策”為主的政策制定原則。從戰(zhàn)略新興產業(yè)的發(fā)展形勢來看，技術政策在產業(yè)發(fā)展初期起到了至關重要的作用，建議政府還是堅持技術政策為主的政策制定原則。同時，在具體技術政策指標的設計上，還是要保持中立性(不干預技術路線)、前瞻性(鼓勵技術先進、扶優(yōu)扶強)、系統(tǒng)性(研發(fā)、材料、設施、整車)、合理性(適應戰(zhàn)略性新興產業(yè)成長周期的特征)。

堅持發(fā)揮技術政策推動產業(yè)發(fā)展作用的戰(zhàn)略。雖然政策在不斷加嚴技術指標要求，但戰(zhàn)略性產業(yè)實際上是各種新型技術不斷涌現，很難預判下一個技術會提高多高，所以政策也應該與時俱進。下一步，在一些技術指標上可以做一些調整和完善。乘用車的能耗指標、客車的能耗要求和能量密度都可以適當提高，對于專用車來說，可以優(yōu)化各類車型的能耗門檻，合理提高能量密度要求。目前燃料電池汽車發(fā)展全面落后，建議增加功率密度、用氫行駛里程等要求。

要更多考核安全性、可靠性。從國內外案例對比來看，我們的差距在安全性、可靠性、舒適性等一些非量化的指標上，這些指標確實難以衡量。建議可以通過質保、售后服務等間接指標來督促產業(yè)，提高產業(yè)發(fā)展質量。

加大基礎設施建設支持力度。充電設施，要落實好現有的獎勵政策，同時加大獎勵政策實施的監(jiān)察力度;加氫站，建議出臺系統(tǒng)性支持措施，從規(guī)劃、建設審批、土地、安全消防等各個方面系統(tǒng)推進，加快氫燃料電動汽車的示范和應用;光伏儲能，開展分布式光伏儲能充電站應用試點，加快推動清潔能源消納。

切實強化基礎研發(fā)支持力度。世界新一輪的科技革命正孕育興起，顛覆性技術不斷涌現，政府在基礎研發(fā)方面還要切實加大投入力度。