在國內(nèi)消費者心目中，有些機械結(jié)構(gòu)并不受到太多人的歡迎。對于買車、用車時間和觀念都不算長的國人看來，身邊“懂車帝”的意見更為重要。因此就有了各種各樣的傳言，甚至是錯誤的觀點。被傳得比較多的，就要數(shù)CVT無級變速箱。

目前在國內(nèi)，使用CVT變速箱的品牌多以日系為主，而美系、德系以及其他歐系品牌，則較為集中使用傳統(tǒng)AT或雙離合變速箱。為何會出現(xiàn)如此情況?

CVT身世驚人

大家都知道CVT變速箱是由兩組變速輪盤和一條傳動帶組成，通過改變鋼帶與兩組滑輪的接觸面積來完成自由改變傳動比，從而實現(xiàn)全程無級變速，使車速變化更為平穩(wěn)。這就比傳統(tǒng)變速箱以齒輪作為固定傳動比的方式要更為多變，那也就說更能應付各種使用場景。

但CVT概念最早是由達·芬奇提出，在1490年達·芬奇突發(fā)奇想畫出了草圖。幾百年之后的1923年，英國的Clyno汽車被認為是CVT在汽車開始應用的先例。而廣泛被傳播認識則是1950年，荷蘭商用車名牌DAF的Daffodil轎車上，使用一套名為Variomatic的雙V型橡膠帶式CVT。

而我們熟悉的日系品牌，就要到1987年斯巴魯推出的Justy車型裝備了改進的電控CVT變速箱。隨后包括博世、日產(chǎn)都對CVT有進行專門的研發(fā)改良，甚至像日產(chǎn)還研發(fā)了能承受更強扭矩的滾輪式CVT，稱為Extroid CVT變速箱。通過使用滾輪來傳遞動力，能承受的扭矩更大。只可惜成本與穩(wěn)定性的問題，最終導致滾輪式CVT沒有被廣泛傳播。

歐系品牌也涉獵

從剛才的CVT歷史也看得出，CVT的理念和發(fā)展過程的前半部分，都是發(fā)生在歐洲地區(qū)。在1991年，DAF公司還找上了當時F1車隊威廉姆斯車隊的技術(shù)總監(jiān)海德，共同研究在F1賽車上使用的CVT系統(tǒng)。隨后DAF公司只花了半年時間研發(fā)，能承受800kW引擎動力的CVT變速箱。

由此可見，當時的歐系品牌車型其實也曾使用過CVT變速箱。像是菲亞特、MINI和羅孚都在旗下輕型車上采用過CVT變速箱。2003年，寶馬在MINI上就用過CVT變速箱，專門搭配1.6L發(fā)動機。

在2000年以后的奧迪，也在前驅(qū)車型上使用CVT變速箱。像是A4L、A6L也曾經(jīng)推出過CVT車型，不過得益于出色的調(diào)校功能，雙離合變速箱的弊病似乎在奧迪上不太明顯，因此逐漸地CVT的角色定位顯得頗為尷尬，繼而奧迪改為使用雙離合器變速箱。

奔馳曾經(jīng)為A級以及B級提供過CVT變速箱，由于A/B級車型底盤結(jié)構(gòu)有別于其他奔馳車型，獨立為兩款車型提供變速箱的成本并不低?；谲噺S的天性以及渦輪增壓發(fā)動機的發(fā)展，后來A/B級更換平臺時奔馳也告別了CVT的陣列，轉(zhuǎn)而投向了雙離合器變速箱以及如今的9AT變速箱的應用。

為何如此鐘情CVT?

那么自從日系品牌使用CVT后，似乎找到了“一生中最愛”那般?；靖鞣N車型都會使用CVT變速箱，尤其是在K-car上更是如此。究其原因，還是和他們的資源定位和目標群體有關(guān)，定位商務(wù)家用大眾化的市場，其主要還是可以滿足日常代步需求，所以省油、平順、溫和、好開是其追求的目標，而CVT恰恰滿足了這幾點。

特別是K-car的部分，0.6L的小排量發(fā)動機要兼顧動力需求和經(jīng)濟性，CVT的無級齒比變化就最適合不過。并且CVT變速箱在變速時流暢平滑，對于以日常代步使用為主的群體來說，這樣的感受反而更加舒適。

并且隨著科技的發(fā)展，CVT變速箱技術(shù)已經(jīng)有了很大提升，可承受的扭矩也幾乎能與AT變速箱相當。像是斯巴魯?shù)腖ineartronic CVT變速箱就采用高強度鋼鏈傳動帶，在力獅2.0T、傲虎2.0T這樣追求動力的車型采用CVT變速箱，甚至追求性能表現(xiàn)的WRX也采用了CVT變速箱。

寫在最后

追求高經(jīng)濟性和降低排放，是目前各大車企追求的目標。CVT的特性決定了它不僅不會被忘記，并且使用的廣泛度會逐漸提升。最重要的一點是，現(xiàn)在的CVT在動力輸出已經(jīng)不輸傳統(tǒng)變速箱，加上平滑的感受，真的會讓人越開越上癮。